Connect with us

Türkiye Gündemi

RÜZGAR LİMİTİN İKİ KATINDAN FAZLAYKEN BU UÇAK NİÇİN İNDİRİLDİ?

Sabiha Gökçen Havalimanı’nda geçen Çarşamba akşamı meydana gelen ve 3 yolcunun öldüğü uçak kazasından sonra herkes şu soruyu soruyor: Kuyruk rüzgarının hızı üst sınır 15 Knot’un bile iki katını aşmışken bu iniş niçin ve hangi gerekçeyle gerçekleşti? Sorunun net cevabı uçağın kara kutusunun tam deşifresiyle ortaya çıkacak.

 

5 Şubat 2020 Çarşamba günü PC2193 sefer sayısıyla İstanbul’a gitmek üzere İzmir’den havalanan Pegasus Havayollarına ait Boeing 737 tipi uçağın, saat 18.19’da iniş gerçekleştirdiği Sabiha Gökçen Havalimanı’nda niçin pistten çıktığı henüz net olarak cevaplanabilmiş değil.

Pistin bitimindeki boşluğa düşerek üç parçaya ayrılan Açelya isimli uçaktaki yolculardan 3’ü hayatını kaybetti. Uçakta 6’sı mürettebat 183 kişi bulunuyordu.

RÜZGARIN HIZI NORMALİN ÇOK ÜZERİNDEYDİ
Kamuoyuna yansıyan açıklamaların ve bilgilerin kesiştiği tek nokta şöyle: İniş anındaki kuyruk rüzgarının hızı normal limitlerin çok üzerindeydi ve pilot kesinlikle pas geçmeliydi. Bu önemli bilgi akıllara şu soruları getiriyor: 1- O halde kule neden uçağın inişine izin verdi? 2 – Önündeki göstergeler rüzgarın hızını ortaya koyarken pilot hangi gerekçeyle yolcuların ve kendisinin hayatını tehlikeye atarak uçağı piste indirdi?

“İZİN VEREN KULE DE, İNEN PİLOT DA YÜZDE 100 HATALI”
Hava Kuvvetleri Komutanlığı emekli Hava Trafik Kontrolörü Zafer Yeşilgül konuya dair net konuştu: “Bir önceki pilot uyardığı halde, uçağa havacılık kurallarına aykırı olarak rüzgârın tam tersi yönde iniş izni verilmiş. İniş iznini veren kule de, bu inişi yapan pilot da kazada yüzde 100 hatalıdır.”

Hava Kuvvetleri Komutanlığı emekli Hava Trafik Kontrolörü Zafer Yeşilgül

“İNİŞTE RÜZGAR TAM KARŞIYA ALINIR”
Yeşilgül önce şu teknik bilgileri aktardı: “Kalkışta rüzgarı hava yastığı gibi kullanarak üzerinden kalkış yapar. İnişte ise rüzgarı tam karşısına alarak, frenleme olarak kullanır. Uçaklar, inişlerde burnunu en son bırakır. Buna gövdeyi kullanarak frenleme denilir. İnişte aynı zamanda sağ ve sol kanatta, flapları yani kanatçıları aşağı doğru indirerek, rüzgar frenlemesinden yararlanır.”

“UÇAĞI ARKA RÜZGARLA İNDİRMESİ KABUL EDİLEMEZ”
Ardından da şunları söyledi: “Burada iki büyük hata var. Birincisi uçuş kulesinin, pilotu arka rüzgarlan hamlesi 62 kilometre olan bir rüzgar vermesine rağmen, pilota bant kayıtlarında dinlediğimiz şekilde ‘sizden önceki uçak kuyruk rüzgarını 37 knot verdi’ demesine rağmen ve yine pilota bir önceki uçak pas geçti demesine rağmen, uçağı arka rüzgarla indirmesi kabul edilemez yüzde yüzlük bir hatadır. Bir diğer hata pilotun, böyle bir arka rüzgarı öğrenmesine rağmen ‘anlaşıldı efendim’ diyerek inişe devam etmesi ki pistin ıslak olması ve artı saatte 62 kilometrelik bir arka rüzgara rağmen iniş yapması kabul edilebilir bir hata değildir.”


“BURADA ACABA DİYE BİR BOŞLUK YOK”

Yeşilgül şu detaylara dikkati çekti: “Bu inişte ise kule kayıtlarını dinlediğimizde çok hayati önemde bir ayrıntı dikkat çekiyor. Rüzarın 270 dereceden yani uçağın iniş istikametinin tam tersinden arka rüzgarla 22 Knot hamlesinin 34 Knot olduğu pilota bildirilmiştir. Yani km/s olarak 270’den 40 km/s’ye hamlesinde 62 km/s hızla esen bir arka rüzgar mevcut. Pilotun burada 06-06 pistine inişine izin verilmiş. Oysa 240 yani 2-4 pistine iniş verilmesi gerekirdi.
Burada ‘acaba’ diye boşluk yoktur. Kati olarak verilen bu talimat kazanın kaçınılmaz olduğunu ortaya koyuyor.

“BU RÜZGARDA KAZA KAÇINILMAZ”
Bu rüzgarda, bu ıslak pistte bu kazadan dünyanın en iyi pilotu bile olsa bu iniş izniyle kazadan kaçınamazdı. Hiçbir pilot da limit dışı, havacılık kurallarına aykırı böyle bir arka rüzgarda iniş yapmazdı.

Bu limitler bu uçağın iniş limitlerinin çok üzerindedir. Çünkü 15 Knot’u normal havada bile pas geçmek gerekir. Burada görülüyor ki; 2 katından fazla bir arka rüzgarla kule iniş izni vermiştir.”

İKİNCİ PİST NİÇİN HALA TAMAMLANAMADI?

Kaza sonrasında tartışılan ayrıntılardan biri de, 2014’te ihalesi yapılarak Sabiha Gökçen Havalimanı’nda inşa çalışmaları süren ikinci pistin belirtilen (2017-2018-2019) tarihlerde niçin bitmediğiyle ilgili. İstanbul Havalimanı’nın devreye girmesiyle Atatürk Havalimanı kapatılınca Sabiha Gökçen’deki hava trafiğinde ciddi oranda artış meydana gelmişti.

Bizi Paylaşın
Continue Reading
2 Comments

2 Comments

  1. Jet Fuel

    7 Şubat 2020 at 22:25

    Maalesef liyakata önem verilmemesi hataların daha çok olmasının önünü açıyor Genel olarak bu sorun hep önümüze çıkıyor ve çıkacak bir örnek vereyim yakıt ikmal araçlarında bulunan filtre elemanlarından monitör filtreler takıldıktan bir yıl sonra mutlaka değiştirilmesi gerekmektedir altı yıl değiştirmeden filtreyi kullanan adam şu an müdürlük yapıyor

  2. Aha

    7 Şubat 2020 at 22:28

    O da mı öğretmen olmuş diye şaşırdığımız adamların vereceği eğitimle, bunlar hep normal.Tail strike lar hard landingler havada uçuşuyor. THY yönetimi size sesleniyorum:LİYAKAT LİYAKAT LİYAKAT

Leave a Reply

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir